奇瑞陈效华：智能互联大势下，自主车企如何“技术造血”？

车辆已经变成互联网移动的一个节点。在机遇和挑战面前，自主车企，系统供应商和IT企业应当是强合作关系，而且会越来越紧密。

6月17日-6月18日，中国汽车研究中心举办了为期两天的“2015中国汽车高新技术发展国际论坛”。围绕“汽车'智'造”主题，国内外政企研代表就驾驶辅助系统的关键技术、自动驾驶技术的发展状况、关键部件智能化的技术要求、智能化在新能源车上的应用等议题进行了演讲和探讨。在此车云菌为你整理了演讲干货，作为你的端午汽车佐餐。

来自奇瑞前瞻技术研究院的院长陈效华在会上一篇题为《智能互联大势下自主车企发展的思考》的演讲。智能互联大势有何特征？带来了何种机遇挑战？自主车企在技术发展上应该如何制定发展策略？我们来看看陈效华如何看待这些命题。

第一，智能互联大势的特征

“智能互联”这个词大家在日常当中已经耳濡目染，智能互联的技术研发领域已经变成我们研究的热点，在此总结了十二个特点：

1.信息量大。互联网的信息量其庞大，统计具体数值已无现实意义；从对数据对象分析的历史可看出互联网所涉及信息的庞然。

2.人性化、简洁、智慧和娱乐。互联网信息获取的手段越来便捷、智能，文化层次高与低的人对互联网的操作同样方便。并且可以依据操作者的喜好、专业进行个性化智能操作；智慧UI层出不穷，且可定向推送，并关联到周围人群。

3.影响人们的行为、甚至特征。移动互联网已经渗透到人们生活、工作的各个领域，短信、视频、社交平台、移动音乐、移动游戏、移动支付、位置服务等丰富多彩的移动内容应用发展迅猛，正在深刻改变当代人的行为、思想、情感、言语、工作模式及日常生活。

4.高安全性的要求。

5.开放和分布。智能化和网络软硬件为了抢占更多的市场，其系统提供商往往把系统设计成开放式，便于用户二次开发。

6.信息处理速度大幅提升。不管是硬件还是软件，计算机性能的提高快速提升了大数据处理速度，甚至某个阶段以几何级数的发展提升。不仅单台计算机速度的提升加快了对信息的处理速度，更是利用分布在世界各地的计算机同时帮助处理同一项工作。计算机对不同类型数据、信息处理的策略也已发生改变，改变与优化的宗旨之一就是对对象的处理速度加快。

7.LBS将成为各类智能互联产品服务的标配。

8.商业化特征非常明显。“智能互联”已经从概念，慢慢附着到产品载体。互联网商业化特征逐渐丰富，商业化模式也多种多样。如：门户网站模式、RSS、SNS、Tag、Blog、P2P、B2B、B2C、O2O模式等等。

9.公平性。互联网没有所有者，不从属于任何个人、机构和国家。人们不论男女、地位高低还是文化层次，都可以便捷使用。

10.逐渐丰富的搭载平台。

11.跨界技术和产业链组合。

12.资源组合。OEM、供应商，或者IT企业，为了满足客户对产品智能互联的要求，必须对人员、资金、设备进行重组。

第二，智能互联大势带来的机遇

整车业是一个典型的制造业。智能互联的引入能够促进整车企业的业务拓展，促进汽车行业的产业升级，也促进了供应商对智能互联器件的技术变革。

IT企业也把触角深入汽车行业。同时基于大势，他们已经通过跨界掌握了车界的入口以及标准，占领无人车或者人工智能入口的制高点。例如中兴主导的大功率无线充电标准制定，华为主导的车联网标准制定。

第三，智能互联大势下自主车企面临的挑战

各主机厂都在提“智能互联汽车”，车辆已经变成互联网移动的载体，或者一个节点。这让车企对车辆控制和开发相应的平台提出了更高要求。

第一个是技术壁垒。一些主机厂或者零部件器件供应商，给自主品牌主机厂来的压力奇大无比。自主品牌对智能互联的确做了很多技术研究，但是总体技术水平非常低。满足要求的国产零部件产品欠缺，某自主车企车型的64线激光雷达为全进口，没有一个国产。奇瑞想为智能车减配，但是在国内找不到相应的等效器件，尝试引导相应科研机构研发也很少能够成功介入。对总体技术来说，技术研发水平不高，没有做智能互联专利的全面布局。

第二，开放性比较弱。整车厂与他人合作时，因为涉及安全，绝不可能向合作伙伴开放所有接口。虽然有保密协议，很少能够有合作伙伴严格遵循保密协议上约定的一些条款，这让主机厂胆子变得越来越小。

第三，智能互联涉及到的技术投入高，周期长。比如借用别人器件形成自有系统的验证周期非常长，因为双方需要约定一些指标，测试标准和规范等等。

第四，还缺乏应用的引导。一些车道偏离，夜视，自主紧急制动等技术无法在车上应用，因为需要考虑整车性价比，整车影响，客户接受程度等等，很多自主开发的前瞻技术，应用就加更渺茫。

第五，技术集成验证能力和支撑力度比较弱。到现在为止国家没有一个权威的对智能车或者叫智能互联汽车，或者叫无人车，或者叫自主车的统一定义和名词。概念没有统一，相应的智能化验证标准和规范，就迟迟无法出台。现在一些主机厂和研究院都在争取获得国家的支持，来建立测试验证平台。

第六，难以实现量产平台的开发。一些技术搭载在什么车上，性能如何，客户能否接受，目前都尚未确定。几乎不可能开发一款全新的智能车结构平台，任何一个车企都不敢去规划和实现。比如电动车，电动车的发展很早，可到现在为止国内主机厂极少有纯粹基于电动车整车平台的开发和定义，都是在传统车上把发动机扒掉，把其他的电力总成扒掉，把新能源电机系统加进去，就变成电动车。这样严重影响了我们对新技术的验证，也影响了新技术的拓展。

第四，自主车企的技术发展策略

首先，总体开发策略。遵循的流程是：对应用场景定义，对智能互联功能策划，智能互联功能定义，寻求科学开发策略，技术及集成验证，应用规范/标准的制定，最后要落实智能产品。

其次，应用策略。对智能互联产品作相应的功能定义和目标定义，对很多的智能互联技术进行选择，在相应平台上进行集成，来推向市场。

最后，合作策略。大家都在讨论传统制造业和IT企业是你死我活的关系，还是共生共赢的关系。毫无疑问，两者是共生关系，不是寄生关系，是共赢关系。IT企业不可能替代传统制造业，传统企业绝不可能在IT方面靠自主能力做深。因此，自主车企，系统供应商和IT企业是强合作关系，而且这种合作会越来越紧密。

第五，自主车企的技术发展路线

以奇瑞为例，技术发展路线分成两块。一个是智能化的发展路线，另外还有网络化的发展路线。

智能化侧重控制，网络化侧重于信息交互。奇瑞把智能化分成五个阶段，2011年开始规划，每年做相应滚动的更新，到现在已经更新四年。在智能化方面的规划是十年。

网络化发展路线，从四个方面：一个是车机端，还有车车端（V2V），还有车路（V2I），还有后台服务，四个方面进行规划。在网络化方面的规划是五年。

另外奇瑞对底层软件发展也有规划的技术路径图。

软件首先从面向过程预研开发，慢慢转向简单的一些操作系统，到目前已经统一的，全部的基于一种标准化的操作平台，有开发接口的操作系统来进行开发。在2010年左右，包括奇瑞在内的国内所有自主主机厂，最早智能化和网络化都是用在中高端车上，并且功能相对单一。到近几年，操作系统的应用已经慢慢功能固定化。

奇瑞与博泰的合作中，借用合作伙伴在车联网方面的强项，所做的操作系统功能均为动态。今年全系车，在智能互联方面都做了相应的标配，到2020年要实现多场景全功能，对UI的操作实现全智能化。

第六，奇瑞智能互联技术进展

奇瑞智能互联方面专利的布局做了七年。2006年，车载网络信息服务方面上线使用，当时主要用在售后服务类进行位置监控和调度。到目前所有新车型上，多少都涉及到智能和互联相应的功能和性能体现。

此外，奇瑞开发了独立平台的智能车。2011年开始小蚂蚁一代开发，2012年开始二代蚂蚁开发，蚂蚁三代在2015年上海国际车展上展示。目前三代所体现出来的大部分功能已经在批量车上搭载。

还有MIV（Mobile in Vhicle）技术。手机可以与车机互通，人们在手机就能看到电动车的运营状态。手机影射，主要分为两种形式，一个是有线影射，另一个是无线影射。微信控制，这项技术符合未来趋势，体验也符合用户习惯。车与家居互联，车主下班后上车，可在手机端控制家中电器。最后，Cloudrive。这是一套数字通讯技术和多媒体交互系统，上述介绍的所有功能，都会被集成在一个云技术平台之上。